Средние авиатарифы на региональных линиях. Региональные авиаперевозки: большая карта маршрутов, надежные суда, гарантированные сроки. Региональные авиаперевозки - направления

Совет Федерации одобрил закон, который бессрочно обнуляет ставку НДС для внутренних авиаперевозчиков, выполняющим рейсы в обход Москвы, сообщила «Парламентская газета» .

Изменения вносятся в статьи 164 и 165 части второй Налогового кодекса.

Сейчас внутренние воздушные перевозки пассажиров и багажа облагаются НДС по ставке 10%, за исключением услуг по международным авиаперевозкам, услуг по воздушным перевозкам пассажиров и багажа, если пункт назначения или отправления находится на территории Крыма, Севастополя, Калининградской области или Дальневосточного федерального округа (ДФО). Для них льготный режим распространяется до 1 января 2025 года.

Новым законом также установлен перечень документов, подтверждающих обоснованность применения авиаперевозчиками беспроцентной ставки НДС.

Согласно расчётам Минфина, применение нулевой ставки НДС для региональных маршрутов в обход Москвы принесёт авиакомпаниям порядка 15 миллиардов рублей в год.

Министерство транспорта рассчитывает на рост доли региональных авиарейсов в 2019 году до 39%.

Правительство поручило Сбербанку и ВТБ создать авиакомпанию для региональных перевозок, рассказала газета «Ведомости» . Создана авиакомпания будет не ранее 2019 г.

Поручение дано еще в начале года, сейчас создается бизнес-план, определяется облик будущей авиакомпании и варианты по составу акционеров, говорят два собеседника «Ведомостей». Какова будет доля обоих банков и кто еще может стать акционером новой компании, пока не известно.

Пассажиропоток планируется на уровне 6-10 млн человек в год. В России сейчас только два игрока возят более 10 млн пассажиров — группа «Аэрофлот» и S7 Group (соответственно 50,1 млн и 14,3 млн человек в 2017 г.). Крупнейшая региональная авиакомпания — «Ямал» — перевезла в 2017 г. 1,8 млн человек, а за январь — август этого года — 1,4 млн.

Региональные перевозки (между городами России, минуя Москву) стали одной из тем майского указа президента России Владимира Путина: он поручил к 2024 г. довести их долю во внутренних перелетах до 50%.

Для выполнения указа региональные перевозки надо будет увеличить втрое, ведь полеты из Москвы тоже будут расти. В апреле Росавиация оценивала расходы в 2018-2024 гг. на выполнение указа в 182,4 млрд руб., в том числе 113 млрд руб. - на восстановление сети аэродромов. В конце сентября Росавиация сообщила, что план включает 65 аэропортов (в том числе 38 - на Дальнем Востоке), на их реконструкцию потребуется 166 млрд руб.

«Решение поручить этот проект банкам выглядит странным, - говорит аналитик «Атона» Михаил Ганелин. - Вероятно, исходили из того, что больше некому, а у Сбербанка и ВТБ есть средства, свои лизинговые компании и большой опыт в авиационном лизинге».

«Авиакомпания «5-й океан»

,

ул . Благодатная 235.

ИНН 3012040914

«Airline 5th ocean»

Руководителю организации.

1. Сумма – 600 м.р.
2. Срок – 36-60 мес.
3. Возможно обеспечение займа на сумму до 10 млрд. рб. Банковской гарантией, Цели займа:

• нефтегазовая добыча на о. Сахалин, на определенной территории.
  Компания владеет лицензией на добычу УВС, участок оформлен, геологоразведка запасов проведена, все полевые и разведочные работы проведены, запасы известны, сбыт налажен, логистика соответственно тоже и т.д.
  Вложения в проект - 8.5 млрд.руб., выплата процентов комфортна с 7-го месяца после начала подготовительных работ, полный возврат займа - ориентировочно 36 месяца с начала запуска добычи. Выплата тела кредита с 13-го месяца;
• «Региональные пассажирские авиаперевозки» - 1.5 млрд. рб.;
• ТЭО на все проекты есть.

С уважением,

«Авиакомпания «5-й океан»

308501. Белгородская обл., пос. Дубовое ,

ул . Благодатная 235.

ИНН 3012040914

«Airline 5th ocean»

308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaya st, 235. Belgorod reg

Краткое описание проекта

Для региональных авиаперевозок наиболее популярны самолёты размерности 50-70 кресел для связи городов с населением от 200 тысяч человек между собой и с региональными центрами на маршрутах от 300 до 3000 км, на которых воздушные (ВС) большей пассажировместимостью являются избыточными. Предполагается использование самолётов Бразильского пр-ва Е-145LR (50 кресел, скорость 830 км/ч, 2800 дальность с полной загрузкой) и Е-170 (78 кр, 860 км/ч, 3900-4200 дальность в зависимости от модификации). Ближайшее к E-145LR по пассажировместимости отечественное воздушное судно – ИЛ-114. В связи с невысокой крейсерской скоростью (500 км/ч, Е145-830 км/ч) наиболее целесообразно использование на линиях до 1000 км. Планируется серийное производство в конце 2019 г. Аналог иностранного производства - SRJ100/200 (Канада), уступает Е145 в экономичности, стоимости технического обслуживания и комфорте пассажиров, так как изначально проектировался как бизнес-джет. Аналог Е-170 на российском рынке отсутствует. 17 ВС этого типа в операционном лизинге у авиакомпании “S-7”. Сегмент рынка пассажирских авиаперевозок в размерности 50-70 кресел в настоящее время представляет привлекательность в результате следующих факторов:

• относительно малые начальные капитальные вложения;
• низкие риски по заполняемости кресел;
• отсутствие значимой конкуренции;
• низкая зависимость от сезонности;
• малые эксплуатационные затраты;
• наличие государственной поддержки в виде субсидий;
• отсутствие госпошлины для ВС до 50 кр. включительно;
• высокая мобильность в оперативном управлении количеством парка ВС исходя из потребностей рынка;
• широкий диапазон применения ВС по протяжённости маршрутов – от 300 до 2800 км Е-145 и до 4000 км для Е-170;
• высокий и стабильный процент роста региональных пассажирских авиаперевозок, опережающий на 17% в год магистральные перевозки;
• более низкое влияние негативных факторов, сказывающихся на пассажиропотоках (в первую очередь сказываются на ВС большой пассажировместимости);
• поощрительное отношение Государственных регуляторов к региональным перевозчикам;
• Государственной программы по реализации Указа Президента Российской федерации от 7 мая 2018 года № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» в части развития региональных пассажирских авиаперевозок и увеличения их доли на внутреннем рынке до 50%.

Учитывая вышеизложенное предполагается создание региональной авиакомпании на основе аренды (с правом выкупа в течении 84 мес.) 15-ти ВС Е145LR и 5-ти E-170

Маршрутная сетка есть – центральный, южные р-ны РФ, Крым, МСК.

ООО «Авиакомпания «Пятый океан» организована на основе структуры авиакомпании «Центр-Юг», г. Белгород, специализировавшейся на региональных пассажирских авиаперевозках с 1992 по 2016 гг. Управленческий персонал есть. Лётный состав, инженерно-технический персонал (ЛС, ИТС) для переучивания на тип Е-145LR есть. Бизнес-план и независимое маркетинговое исследование сегмента рынка для ВС, вместимостью 50-78 кресел есть. Сертификация предприятия как авиакомпании в пределах 4-х месяцев. Предварительное согласие руководства Росавиации есть.

Административная группа:

• Хамнагадаев Алексей Иосифович - создатель и Генеральный директор (с1992 г.) авиакомпании «Центр-Юг», г. Белгород. Образование: Сасовское лётное училище, (ОЛА ГА) Ордена Ленина Академия ГА;
• Шорников Игорь Борисович - один из организаторов авиакомпании «Крым-авиа», ГД. Образование: Московский институт инженеров ГА, Высшая школа авиабизнеса.
• Морозов Марат Владимирович - заслуженный пилот России, организатор и ГД ряда авиакомпаний, работал на руководящих должностях в органах авиационных властей, крайняя должность - ГД авиакомпании «Авиастарз». Образование лётное училище, ОЛА ГА.
• Прокопенко Владимир Васильевич - (ВВАУЛ), Краснрдарское высшее военное авиационное училище лётчиков, п-к запаса, ОЛА ГА. После увольнения в запас работал в министерстве ГА, Депертаменте воздушного транспорта, Федеральной авиационной службе, ГД авиакомпании «Атлант-Союз», «Континент».
• Слёзкин Роман Викторович - был организатором ряда авиакомпаний. Исполнял должности ГД и заместителя ГД. Образование - Актюбинское Высшее лётное училище ГА.

Финансирование.

Общий бюджет лизинга и освоение 7-ми ВС Е-145LR составляет 600 млн.рб .

Минимальная прибыль при расчёте цены билета на основе сложившейся средней рыночной цене 1-го кресла/час полёта 4900 рб . и минимальной заполняемости 40 кресел составляет 31 300 рб./час . Ежемесячный налёт на 7-мь ВС: 150 час/мес х 7 ВС = 1050 час. Месячная прибыль:

1050 час х 31 300 рб = 32 865000 рб в месяц. Точка безубыточности: 600 м.р.: 34.545 м.р. = 18 мес.

1. Расходы (финансовый лизинг 7 ВС E145LR):

• Комплексная страховка (КАСКО, экип, 3-и лица, баг, почта) 7 ВС _ 15 м. рб.;
• Подг. ВС к экспл. В РФ (3.5 м.рб. Х 7 ВС) _24.5 м;
• Регистрация в Бермудах ($55 т. Х 7 Х 70)_27 м;
• Инспекция, приёмка ВС («Нордтехник» 0.5 м.рб Х 7)_3.5 м;
• Депозит за лизинг ВС ($150 т. Х 7 Х 70) _73.5 м;
• Переучивание ЛС, ИТС ($60 т. Х 7 Х 2.5 зк. Х 70)_7.53 м;
• Растаможка (1 м.рб. Х 7)_ _7 м;
• Перегонка ВС ($20 т. Х 7 Х 70) _9.8 м;
• Покраска ВС ($25 т.Х 7 Х 70)_12.5 м;
• Закупка керосина (100 т. Х 35 т. рб. Х 7) _24.5 м;
• Депозит по аэропортам (70 рейсов Х 7 Х 35 т. рб.) _17 м.

Итого_290 м.

Дополнительные расходы – организация линейных станций ТО, оборудование и инструменты для ТО, склады для хранения зап. частей, сертификация предприятия как авиакомпании и т.д.) - 10 м.

Общая сумма 300 млн. рб.

Эксплуатационные расходы (одно ВС):

Лизинг ВC ($40 т. Х 70)в месяц _ 2.8 м рб./месяц;

Резервы на кап. ремонт (планер, двиг, ВСУ, шасси, агрегаты ограниченных ресурсов) ($450/час х 70) одно ВС за один лётный час _ 27 тысяч/час;

Гарантийное ТО ($200/час х 70) _ 14 т./час;

Текущее ТО ($50/час Х 70)_ 3.5 т/час;

Оплата экипажа, ИТС)_ 14 т.;

Оплата инструктора на ввод ЛС ($85/час х 70) _ 6 т.

Поддержание жизнедеятельности авиакомпании (час)_ 10 т.

Итого за час без учёта лизинговых платежей: 74500 рб.

Себестоимость лётного часа при месячном налёте 150 часов/одно ВС: 74.5 т. + (2.8 м.рб.: 150 л.ч./мес. = 18.7 т./л.ч.) = 93.2 т./л.ч.

Керосин _ 48 т./час;

Аэропорты, аэронавигационные сборы (АНС)_ 22.5 т./час.

ИТОГО, полная стоимость лётного часа: 93.2 + 48 + 22.5 = 163.7 т. рб./час.

Цена лётного часа – 195000 рб/час . Цена кресла (50 кр.) 3.9 т./час,

40 кр. – 4.9 т./час.

Прибыль в месяц за 7 ВС при налёте 150 часов (заполняемость 40 кр.)

х 150 час = 4.7 млн/мес Х 7ВС = 32.9 млн/месяц;

Месячный налёт на одно ВС рассчитан с учётом резервирования рейсов.

Налоги:

• Социальные - ФОТ в бизнес-плане;
• НДС – 10%;
• Налог на прибыль – 20%, из которого 3% в федеральный бюджет, 17% в региональный. Для инвесторов (более 450 млн. рб.) в Белгородской области предоставляется льгота – налог на прибыль в региональный бюджет 0%.

Риски

Эксплуатационные:

• Возможные неисправности ВС компенсируются соглашением на гарантийное ТО по планеру и двигателям с производителями. Отчисления от лётного часа, указаны в расчётах. В случае выхода из строя агрегатов и элементов планера – замена в течении 36 часов. Двигатель – 48 часов. На время замены используется резервное ВС. Месячный налёт и маршрутная сетка построены с учётом резервирования в соответствии с требованиями Росавиации.
• Размещение пассажиров в случае задержек по метеоусловиям, из практики эксплуатации незначительны (не более 0.5%) – компенсируется из резервного фонда (КЛ) и накопительного – авиакомпания.
• Поломка (утеря) ВС – компенсируются страховым покрытием.
• Риск возможной приостановки деятельности авиакомпании в случае инцидента или авиационного происшествия:
  - эксплуатировать ВС Е-145 будут две авиакомпании: «АК „Геликс“ и „АК “5-ый океан» по совместной маршрутной сетке;
  - авиакомпания «Геликс» выполняет полёты с 1994 года, эксплуатирует до 15 ВС 1-го класса без замечаний со стороны регулирующих органов;
  - авиакомпания «Центр-Юг», на основе структуры которой создана «АК 5-ый океан», выполняла полёты с 1991 по 2016 г., эксплуатировала до 12-ти ВС ТУ-134, 3-и ВС SSJ-100, замечаний со стороны регуляторов в области ГА не было;
  - в случае возможной приостановки действия сертификата эксплуатанта одной из компаний, воздушные суда переводятся в сертификат эксплуатанта другой АК, которая продолжает обеспечивать выполнение полётов.

Финансовые

• Рост цены на ГСМ – компенсируется оптовыми закупками.
• Обслуживание в аэропортах – регулируется государством, авиаперевозчики уведомляются заранее, компенсируется ценой на авиабилеты.
• Конкуренция – маршрутная сетка выстроена по направлениям, на которых другие авиаперевозчики отсутствуют.
• Наличие загрузки по маршрутам рейсов.

На основе анализа годовой и месячной статистики проданных билетов из города в город с пересадкой в промежуточном аэропорту выбираются пассажиропотоки для открытия прямого сообщения с интенсивностью пассажиропотока от 150 до 250 человек в неделю и организации от 3 до 5-ти рейсов в неделю. Меньше 3-х рейсов нецелесообразно, исходя из удобства пассажиров, больше 5 рейсов, соответственно, пассажиропоток более 250 человек – существует риск прихода перевозчиков, эксплуатирующих самолёты большой пассажировместимостью после раскатки рейсов на ВС вместимостью 50 кресел. Таким образом, маршрутная сетка строится по направлениям с гарантированным пассажиропотоком от 150 до 250 человек в неделю и отсутствием на этих направлениях прямого сообщения, что позволяет с уверенностью рассчитывать на заполнение кресел в объёме, не менее 80% (40 кр.). Базовые тарифы так же определяются исходя из средней загрузки 40 кресел/направление с учётом минимальной прибыли 25000 рб/л.ч.

• Дополнительный сегмент рынка с отсутствием зависимости от пассажиропотока (гарантированной оплатой рейса) – чартерные авиаперевозки. Сложившаяся на этом рынке цена ACMI составляет не менее 150000 рб. При продаже Е145 по цене 135000 рб. прибыль составит не менее 35 т./л.ч. Есть предварительные запросы от ведущих чартерных операторов (приложение № 3 в БП), на основании которых можно рассчитывать на 300-400 часом месячного налёта, при котором прибыль составит:

350 л.ч. Х 35 т. рб. = 12, 25 млн./мес Х 12 = 147 млн. в год.

• Сезонность загрузки – на ВС пассажировместимостью 50 кр. оказывает незначительное влияние. Компенсируется при расчётах среднегодовой занятости кресел и месячным налётом.
• Другие возможные риски – компенсируются из резерва (КЛ) и накопительного фонда авиакомпании;
• Для более эффективной реализации проекта предполагается покупка действующей авиакомпании.

Реализация настоящего приведёт к созданию от 400 и более высококвалифицированных и высокооплачиваемых рабочих мест (см. штатное расписание и ФОТ в БП). Авиатранспортная инфраструктура будет более сбалансирована и авиаперевозки для пассажиров станут более комфортными и доступными, что является дополнительным фактором ускорения развития экономики регионов и РФ в целом

С уважением,

Генеральный директор Хамнагадаев Алексей Иосифович.

Исполнительный директор Слёзкин Роман Викторович.

Т: + 7 929 526-3134; e - mail : 42369@ bk . ru

Дополнительные сведения

«Авиакомпания «5-й океан»

308501. Белгородская обл., пос. Дубовое ,

ул . Благодатная 235.

ИНН 3012040914

«Airline 5th ocean»

308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaya st, 235. Belgorod reg

Руководителю организации.

Просим рассмотреть возможность финансирования:

1. Сумма – 600 м.р.
2. Срок – 36-60 мес.
3. Цель займа – покупка и развитие действующей авиакомпании (с 1994 г.) в области региональных авиаперевозок на среднемагистральных воздушных судах (ВС) Эмбраер 145 (пр-во Бразилия, 50 кресел, 2850 км., дальность, 830 км/ч).
4. Цель программы развития - оптимизация маршрутной сети РФ на базе среднемагистральных ВС малой пассажировместимости; обеспечение пассажиропотоков малой интенсивности прямым авиасообщением.
5. Настоящая деятельность – пассажирские и грузовые перевозки вертолётами МИ-2 и МИ-8Т.
6. Среднегодовая выручка – 750 м.р.
7. Залоговое имущество – оценка производилась в августе 17 г. независимой оценочной компанией. Сумма оценки 360 м.р.
8. Бизнес-план, независимое исследование рынка, кадровый состав, маршрутная сетка и т.д. есть.

С уважением,

Генеральный директор Хамнагадаев Алексей Иосифович,

Исполнительный директор Слёзкин Роман Викторович.

Аналитика рынка

ООО «АВИАКОМПАНИЯ «ПЯТЫЙ ОКЕАН»

ООО НАУЧНО-КОНСАЛТИНГОВЫЙ ЦЕНТР «АЭРОПРОГРЕСС»

(ООО НКЦ «АЭРОПРОГРЕСС»)

ОТЧЕТ «МАРКЕТИНГОВОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ РЫНКА РЕГИОНАЛЬНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ ВМЕСТИМОСТЬЮ 40-85 КРЕСЕЛ»

Генеральный директор

ООО «Авиакомпания «Пятый океан» А.И. Хамнагадаев

Генеральный директор

ООО НКЦ «Аэропрогресс»

докт. экон. наук, профессор А.А.Фридлянд

МАРКЕТИНГОВОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ РЫНКА РЕГИОНАЛЬНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ ВМЕСТИМОСТЬЮ 40-85 КРЕСЕЛ

Настоящее маркетинговое исследование рынка региональных воздушных перевозок в Российской Федерации (РФ) выполнено для применения воздушных судов (ВС) вместимостью 40-85 кресел (региональные ВС малой вместимостью 40 – 60 кресел и средней 60 – 85 кресел). Содержит информацию о тенденциях развития рынка региональных авиаперевозок и обслуживающего этот рынок парка региональных ВС. Информация предназначена для использования при определении стратегии развития авиабизнеса и формировании самолетного парка владельцами и менеджментом создаваемых или реорганизуемых региональных российских авиакомпаний.

Авиационная мобильность населения напрямую связана с уровнем доходов населения и деловой активностью в стране, что в свою очередь зависит от состояния экономики страны. Рост ВВП на 1% обеспечивает рост общего пассажиропотока в среднем на 2, 5-3%. В девяностые годы произошёл обвал производственной сферы государства, особенно затронувший города с небольшим населением (менее 500 тысяч), что привело к резкому снижению востребованности региональных авиаперевозок. Рост ВВП в 2000-е годы обусловил развитие пассажиропотоков малой интенсивности (150-300 человек в неделю) не обеспеченных прямым авиасообщением. Использование ВС большой пассажировместимости (от 150 кресел). на таких направлениях нецелесообразно, т.к. 1-2 рейса в неделю не всегда удобны для пассажиров и самолёты будут летать с большой недогрузкой, а часть пассажиров добираться до конечного пункта с пересадкой. Использование ВС малой пассажировместимости больше соответствует потребностям регионального рынка.

На рис. 1 – 2 представлена долгосрочная динамика авиаперевозок в РФ. В начале 90-х, во время кризиса 2008-2009 гг., а также в период 2014 - 2016 гг. имел место спад авиаперевозок. Однако с октября 2016 г. (рис. 3) на авиатранспортном рынке РФ происходит стабильный восстановительный рост. Он продолжается несмотря на высокий инфляционный рост затрат в 2014 – 2016 гг., интенсивное сокращение реальных доходов населения в 2014 – 2017 гг. и незначительные темпы позитивных изменений в состоянии экономики России. Российская гражданская авиация (ГА) сейчас демонстрирует впечатляющий рост воздушных перевозок (в среднем около + 20 %, в пасс/км за октябрь 2016 – ноябрь 2017 гг.). Сегмент международных воздушных линий (МВЛ) практически восстановил крупный провал в период с 2015 по 2016 г. - рост за 11 месяцев 2017 года составил в среднем + 31%… За этот же период рост авиаперевозок на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) показал + 11%, при средних темпах роста мировой гражданской авиации около 5% в год.

В соответствии с долгосрочным прогнозом ФГУП ГосНИИ ГА по авиатранспортному рынку РФ к 2035 году пассажирооборот российских авиакомпаний может вырасти в 2, 2-2, 9 раза в сравнении с 2016 годом, а грузооборот – в 2, 4-3, 3 раза. В целом далее прогнозируется снижение темпов роста пассажирооборота, что будет обусловлено умеренными темпами развития российской экономики. Средние темпы роста пассажирооборота в 2018-2035 гг. составят около 5-7 % в год.

На рис. 4 – 6 представлена информация о пассажиропотоках, обслуживаемых российскими авиакомпаниями в сегменте региональных перевозок на ВС вместимостью 40 – 85 кресел. Из представленных данных видно, что указанный сегмент рынка охватывает, в основном, ВВЛ. Количество пассажиров, перевезенных на региональном сегменте ВВЛ составляло в 2011 году – 4 млн. пасс., в 2016 году – 3, 8 млн. пасс. (спад в значительной мере был предопределен выводом из эксплуатации устаревших неэффективных типов ВС и низкими темпами их замены на современные ВС). При росте объёма региональных пассажиропотоков удельный вес перевозок на региональных ВС. сократился за 2011 – 2016 гг. от 12, 2% до 6, 9% за счёт снижения парка ВС АН-24/26 и ТУ-134.

Как показывает международный опыт, развитый авиатранспортный рынок требует определенных пропорций по численности эксплуатируемого парка магистральных и региональных ВС как 1 к 3. В РФ данное соотношение обратное, с доминированием магистральных ВС в общей структуре эксплуатируемого парка ГА. При условии сохранения роста ВВП РФ можно прогнозировать устранение указанных диспропорций, что будет сопровождаться увеличением прямого авиасообщения между центрами регионов. Спрос будет восполняться за счёт ВС вместимостью 40-85 кресел иностранного производства, так как производство и планы создания отечественных аналогов отсутствуют. Самолёт отечественного производства ИЛ-114, серийный выпуск которого планируется в 2023 г., не в состоянии составить значительную конкуренцию Е-145/170 по условиям низкой скорости (500 км/ч) и малой дальности полёта (1000 км). Использование этого типа ВС в основном будет сосредоточено в северных областях при полётах на плохо подготовленные и ограниченные по размерам взлётно-посадочные полосы (ВПП).

Для определения текущих тенденций в рассматриваемом сегменте рынка авиаперевозок РФ был выполнен анализ парка региональных ВС ГА РФ по годам. Парк региональных ВС российских авиакомпаний был разделен на 2 группы по вместимости 40-60 мест и 60-85 мест. В каждой из групп были выделены наиболее эффективные типы ВС с интенсивным налетом в авиакомпаниях РФ (более 100 час./мес. на 1-но среднесписочное ВС). Состав парка ВС в рассматриваемом сегменте приведен в таблице 1. Динамика численности парка региональных ВС вместимостью 40-85 пассажиров по группам представлена на рис. 7. По представленным данным видно, что при сокращении общей численности рассматриваемого парка ВС, доля самолётов, обеспечивающих интенсивную эксплуатацию, растет. К ВС с невысоким налетом относятся, прежде всего, устаревшие ВС производства бывшего СССР (Ту-134, Ан-24, Ан-26), первый из которых практически выведен из коммерческой эксплуатации, а Ан-24/26 будут выведен в течение 5 лет.

Аналогичные тенденции видны по графикам динамики налета часов на региональных ВС (рис. 8), структуре самолёто-вылетов (рис. 9). При этом пока еще значительный объем перевозок в указанном сегменте продолжает выполняться на устаревших и неэффективных типах ВС Ан-24/26. Структура пассажирооборота и пассажиропотока на ВС вместимостью 40-85 пассажиров по группам приведена на рис. 10-13.

Темпы роста/снижения пассажирооборота ГА России, помесячно, 2015-2016 гг. – ноябрь 2017 г., МВЛ + ВВЛ, в %

Структура парка региональных ВС вместимостью 40-85 пасс. по группам

Таблица 1

Группа ВС вместимостью 40-60 мест

Группа ВС вместимостью 60-85 мест

Тип ВС

Вместимость, пасс.

Тип ВС

Вместимость, пасс.

*- типы ВС с интенсивным налетом (более 100 час./мес. на 1 среднесписочное ВС)

В целом перевооружение российского парка региональных ВС на 40-85 мест идет низкими темпами. При этом устаревшая техника выводится из эксплуатации активнее, чем вводятся в эксплуатацию современные ВС, что приводит к дефициту на рынке авиаперевозок региональных ВС 40-85 мест. В связи с ожидаемым в ближайшие годы выводом из эксплуатации основной части парка устаревших типов ВС (с учетом их срока службы), можно прогнозировать, что в 2018-2023 гг. рассматриваемый сегмент рынка столкнется с острым дефицитом современных региональных ВС.

С учетом вышеизложенных факторов и прогнозирования роста спроса на региональные перевозки, общая потребность рынка в современных ВС вместимостью 40-85 кресел оценивается величиной до 200 единиц на ближайшие 5-10 лет в зависимости от темпов роста экономики страны. При этом в ближайшие 5 лет, при отсутствии современных российских разработок в данном секторе самолетостроения, в рассматриваемом сегменте региональных перевозок будут доминировать поставки современных зарубежных ВС.

Сравнение эксплуатационных характеристик различных типов региональных ВС, используемых авиакомпаниями РФ, отраслевые специалисты полагают, что самолёты производства Эмбраер, Бразилия (Е-145, Е-170) наилучшим образом соответствуют современным требованиям рассматриваемого сегмента авиарынка. В сравнении с его аналогом CRJ-200 (50 кресел) производства Бомбардье, Канада, Е-145LR выгодно отличает следующее:

• Более удачная компоновка салона – кресла расположены 1 + 2;
• Больший объём багажных отсеков;
• Меньший расход топлива (1 т/час против 1.2 т/час CRJ200);
• Е-145 проектировался изначально как пассажирское ВС в отличии от CRJ200 - как бизнес-джет. В связи с этим планируемый налёт на Е145 конструктивно определялся от 300 часов в месяц, тогда как CRJ-200 до 150 часов. При большей интенсивности полётов у ВС CRJ-200 растёт количество отказов, что приводит к простоям, снижению регулярности и удорожанию как ТО так и стоимости лётного часа и авиаперевозок в целом. Аналог Е170 в России отсутствует.

К недостаткам Эмбраер следует отнести пока еще значительно менее развитую инфраструктуру поддержания лётной годности (ПЛГ) ВС.

Важно отметить, что корпорация «Эмбраер» весьма заинтересована в продвижении своей продукции на рынок России и готова оказать максимальное содействие в налаживании необходимой инфраструктуры. Минимизация эксплуатационных затрат Е-145 будет наиболее ощутима после ввода в эксплуатацию парка ВС свыше 10 единиц, что так же позволит формировать более гибкую маршрутную сеть. При организации рейсов для более полного соответствия пассажиропотокам в дополнение к парку Е-145 целесообразно включение в обслуживание маршрутной сети ВС Е-170 вместимостью 72-88 кресел.

Экономическая эффективная эксплуатация зарубежной авиационной техники достигается только в сочетании с мерами по интенсификации ее использования для достижения налёта не менее 100 часов в месяц.

Обеспечение загрузки для достижения высоких показателей по налету возможно реализовать:

1. На регулярных ВВЛ, связывающих региональные центры между собой, на которых соотношение цена/время в пути будет более выгодно, чем альтернативные виды транспорта;
2. На субсидируемых ВВЛ;
3. На нерегулярных воздушных перевозках:

Вахтовые перевозки, по долгосрочным договорам с крупными производственными и добывающими компаниями: перевозка сотрудников к местам производства, на отдых и прочее;

Чартерные перевозки в интересах туристических компаний;

Рейсы по программе «Дети севера» - круглогодичные перевозки детей северных регионов к местам санаторного лечения и отдыха;

Перевозки спортивных команд, других групповых рейсов на основании долговременных договоров с ведущими чартерными операторами России.

С учетом основных стратегических направлений развития для региональной авиакомпании, а также параметров воздушных линий (ВЛ), для их эффективного обслуживания на выбранных типах ВС, была проанализирована планируемая маршрутная сеть ООО «Авиакомпания «Пятый океан».

Прогнозная маршрутная сеть определена с учетом анализа статистики и данных систем бронирования по пассажиропотокам на региональных ВЛ, стратегических интересов авиакомпании и предложений потенциальных партнеров, заинтересованных в открытии прямых рейсов по ряду направлений.

Список направлений полетов прогнозной маршрутной сети приведен в таблице 2.

Критерии отбора направлений полетов для формирования маршрутной сети авиакомпании:

Наличие пассажиропотока на ВЛ для открытия рейсов на ВС вместимостью 50 кресел с частотой не менее 3 рейсов в неделю, с учетом анализа данных статистических блоков MIDT (Marketing Information Data Tapes) и автоматизированных систем продажи и бронирования перевозок (Сирена-3, Транспортно-клиринговая палата-ТКП, Gabriel, Amadeus);

Расстояние между городами, соответствующее характеристикам Е-145/170;

Численность населения городов и уровень средней заработной платы;

Предложения партнеров авиакомпании на выполнение полетов (программ полетов).

При этом следует отметить, что по опыту организации рейсов на ВЛ с отсутствием прямого авиасообщения, рост пассажиропотока после открытия рейсов составляет 20-25 %.

В настоящем исследовании приведены только планируемые направления полетов маршрутной сети к моменту начала операционной деятельности авиакомпании. В перспективе маршрутная сеть будет расширена, в том числе за счёт выхода на международные ВЛ.

Анализ предполагаемой маршрутной сети позволяет сделать вывод о гарантированной загрузке в объеме не менее 75 % (38 пассажиров для ВС Е-145 и 59 пассажиров для ВС Е-170) с потенциалом роста заполняемости кресел после раскатки рейсов.

Далее выполнен анализ деятельности российских авиакомпаний на рынке региональных авиаперевозок на ВС вместимостью 40-85 пассажиров. В рассматриваемом сегменте авиатранспортного рынка РФ можно выделить три авиакомпании, имеющие опыт эффективного использования парка 50-местных ВС:

1. РусЛайн (на ВС CRJ-100/200);
2. ЮВТ-Аэро (на ВС CRJ-200);
3. Комиавиатранс (на ВС Е-145).

Сравнение парка ВС аналогичной размерности авиакомпаний по численности приведено на рис. 14.

Сравнение эффективности эксплуатации располагаемого парка ВС авиакомпаний (налет на 1 среднесписочное ВС в мес.) приведено на рис. 15. Наиболее высокие показатели по интенсивности налета на среднесписочное ВС достигли Комиавиатранс (более 150 час./мес. на Е-145) и ЮВТ-Аэро (более 170 час./мес. на CRJ-200). Именно эти показатели и должны рассматриваться в качестве ориентиров при планировании использования перспективного парка региональных ВС.

Далее приведен анализ типовых направлений по трем анализируемым авиакомпаниям, выполнен расчет среднего тарифа на 1 пасс-км. Из маршрутных сетей авиакомпаний было выбрано 7-10 типовых для авиаперевозчика направлений, связывающих между собой российские региональные города.

В табл. 3 - 5 приведена информация, характеризующая ценовую политику рассматриваемых авиакомпаний на типичных для них маршрутах региональных авиаперевозок, из которых можно определить средневзвешенную доходную ставку авиакомпаний на рассматриваемых региональных ВС, которая составляет 6, 87 руб./пасс-км. с учетом НДС. Следует отметить, что часть маршрутов субсидируется Федеральными и Региональными органами (отмечены «*»)

На начальной стадии раскатки маршрутов целесообразно ограничить среднюю доходную ставку при формировании тарифов несколько ниже, чем среднерыночная величина – на уровне тарифов, предлагаемых авиакомпанией ЮВТ-Аэро.

Список перспективных направлений рейсов маршрутной сети для использования современных региональных ВС

Таблица 2

Город отправления

Город прибытия

Население в 2017 г. (тыс.чел.)

Перевозки пассажиров на ВЛ в 2016 г. (туда + обратно), пасс.

Расстояние между городами по ортодромии, км

Полеты др. а/к на ВЛ по состоянию на январь-февраль 2018 г.

А/к (тип ВС)

Из Белгорода

Белгород

Белгород

Белгород

Нижневартовск

Белгород

Челябинск

Белгород

Белгород

Екатеринбург

Белгород

Мурманск

Белгород

Белгород

Калининград

Белгород

Санкт-Петербург

Руслайн (CRJ-200)

Челябинск (пром. пункт)

Ноябрьск

Уфа (пром. пункт)

Н. Уренгой

Ютэйр (Б-735), Ямал (CRJ-200)

Екатеринбург (пром. пункт)

Н. Уренгой

Ямал (CRJ-200), Руслайн (CRJ-200)

Екатеринбург (пром. пункт)

Новосибирск

Якутия (Б-738), S7 (E-170), УА (А-320), Ямал (SSJ-100/CRJ-200), Победа (Б-738)

Белгород

туристическое направление

Белгород

Н. Уренгой

Белгород

Норильск

Белгород

Ноябрьск

Белгород

Симферополь

туристическое направление

Nordwind (Б-738) - в летний период

Из Самары

Новосибирск

S7 (E-170) - с июня 2018

Нов. Уренгой

Калининград

Мурманск

Нижневартовск

ЮВТ-Аэро (CRJ-200)

Салехард

Нарьян-Мар

Ханты-Мансийск

Архангельск

Сыквтыквкар

ЮВТ-Аэро (CRJ-200), в летний период - Комиавиатранс (Е-145)

Челябинск

Екатеринбург

Руслайн (CRJ-200)

ЮВТ-Аэро (CRJ-200)

Ютэйр (Б-735)

Из Геленджика

Геленджик

туристическое направление

Челябинск

Геленджик

туристическое направление

Геленджик

туристическое направление

Геленджик

туристическое направление

Геленджик

туристическое направление

Санкт-Петербург

Геленджик

туристическое направление

Волгоград

Геленджик

туристическое направление

Архангельск

Геленджик

туристическое направление

Астрахань

Из Астрахани

Астрахань

Санкт-Петербург

Астрахань

туристическое направление

Астрахань

Краснодар

Астрахань

Астрахань

Из Нижнего Новгорода

Нижний Новгород

Уфа (пром. пункт)

Екатеринбург

Руслайн (CRJ-200)

Екатеринбург (пром. пункт)

Белоярский

Екатеринбург (пром. пункт)

Ямал (CRJ-200)

Уфа (пром. пункт)

Нижневартовск

Нижневартовск (пром. пункт)

ЮВТ Аэро (CRJ-200) - 1 рейс в месяц

Уфа (пром. пункт)

Красноярск

Красноярск (пром. пункт)

Полярный

Нордстар (ATR-42-500)

Нижний Новгород

Мурманск

Нижний Новгород

Краснодар

Нижний Новгород

Минеральные Воды

Саравиа (Ан-148)

Нижний Новгород

Норильск

Нижний Новгород

Новосибирск

Новосибирск (пром. пункт)

S7 (Б-738), ИрАэро (CRJ-200), Ангара (Ан-148)

Иркутск (пром. пункт)

Благовещенск

ИрАэро (CRJ-200)

Нижний Новгород

Екатеринбург

Чартерные рейсы (выполняются в летний период)

Екатеринбург

туристическое направление

УА (А320), Победа (Б-738)

Екатеринбург

Симферополь

туристическое направление

Санкт-Петербург

туристическое направление

Россия (А319/А320), RW (А320) - круглогодично, УА - в летний период

Санкт-Петербург

Симферополь

туристическое направление

Россия (А319/А320), RW (А320) - круглогодично, Nordwind и УА - в летний период

Симферополь

туристическое направление

Петрозаводск

Симферополь

туристическое направление

Архангельск

Нордавиа (Б-735) - с июня 2018

Симферополь

туристическое направление

Мурманск

Нордавиа (Б-735) - с июня 2019

Симферополь

туристическое направление

Белгород

Nordwind (Б-738) - с июня

Симферополь

туристическое направление

УА (А320), Nordwind (А321) и RW (Ту-204) - в летний период

Симферополь

туристическое направление

ЮВТ - Аэро (CRJ-200), Ямал (А-320) - в летний период

Симферополь

туристическое направление

Чебоксары

Саравиа (E-190), Nordwind (Б-738) - обе в летний период

Типовые направления рейсов а/к РусЛайн

Таблица 3

№ п/п

Маршруты

Цена билета, руб.

Цена ПКМ, руб.

Екатеринбург - Новый Уренгой

Самара - Екатеринбург

Белгород - Санкт-Петербург

Екатеринбург – Липецк *

Екатеринбург – Уфа

Санкт-Петербург – Иваново

Санкт-Петербург – Липецк*

Санкт-Петербург – Воронеж

144 (с учетом вместимости ВС средняя частота полетов по приведенным маршрутам – 2, 9)

8, 2 (без учета НДС – 7, 46)

Типовые направления рейсов а/к Комиавиатранс

Таблица 4

№ п/п

Маршруты

Расстояние между городами, км

Цена билета, руб.

Количество предлагаемых кресел в неделю

Цена ПКМ, руб.

Сыктывкар - Усинск

Сыктывкар – Воркута*

Сыктывкар - Нарьян-Мар*

Санкт-Петербург – Усинск*

Усинск – Тюмень*

Сыктывкар – Уфа

Нарьян-Мар – Киров*

Среднее значение по группе маршрутов

86 (с учетом вместимости ВС средняя частота полетов по приведенным маршрутам – 1, 7)

6, 7 (без учета НДС – 6, 09)

Типовые направления рейсов а/к ЮВТ-Аэро

Таблица 5

№ п/п

Маршруты

Расстояние между городами, км

Цена билета, руб.

Количество предлагаемых кресел в неделю

Цена ПКМ, руб.

Самара - Нижневартовск

Самара - Сыктывкар

Самара - Пермь

Симферополь – Сургут*

Казань – Ноябрьск*

Казань - Новый Уренгой*

Новый Уренгой – Калининград*

Казань – Ноябрьск*

Казань – Усинск*

Симферополь – Казань*

Среднее значение по группе маршрутов

100 (с учетом вместимости ВС средняя частота полетов по приведенным маршрутам – 2, 0)

5, 7 (без учета НДС – 5, 18)

В расчёте среднего значения цены 1-го пассажирокилометра (ПКМ) по маршрутам представленных авиакомпаний учтены Государственные субсидии, составляющие до 50 % цены авиабилетов, без учёта которых средняя цена ПКМ будет больше на 30 %. Планируемая цена блок-часа (всё включено) для формирования тарифов авиабилетов ООО «Авиакомпания «5-й океан»: 190000 рб. для Е145 и 300 000 для Е170, с учётом НДС, что составляет:

• Е145 - 190 т.: 800 км/ч: 40 кресел = 5.94 рб. ПКМ;
• Е170 - 300 т.: 850 км/ч: 62 кр = 5.69 рб. ПКМ.

В расчёте ПКМ государственные субсидии не учтены.

Список 37 российских авиакомпаний, действуеющих в 2019 году, которые выполняют регулярные, чартерные и субсидированные рейсы. В разделах об авиакомпаниях собрана только самая важная и полезная информация: поиск авиабилетов, акции, новости, популярные направления, тарифы билетов и багажа, а также отзывы пассажиров.

Кроме того, указаны контакты авиакомпаний: телефоны, электронная почта, формы обратной связи, коды ИАТA и ИКАО, авиационные альянсы и мильные программы.

Авиакомпания «Аврора» — российская региональная авиакомпания, базирующая в Южно-Сахалинске, входит в группу компаний «Аэрофлот». За прошлый год авиакомпания «Аврора» перевезла 1,3 млн пассажиров и заняла 12 место в России по объему перевозок.

Авиакомпания «Азимут» (Azimuth) — новая частная российская авиакомпания, создана в Ростове-на-Дону. Авиакомпания выполняет внутренние рейсы по южным направлениям, а также связывает юг и центр России. В планах «Азимута» – открыть рейсы в Европу в ближайшее время.

Azur Air («Азур Эйр») — российская чартерная авиакомпания, выполняет перелеты по международным туристическим направлениям из 32 городов России. Azur Air входит в 10 крупнейших российских авиакомпаний. Услугами авиаперевозчика ежегодно пользуются 2,3 млн пассажиров.

Авиакомпания «Алроса» — российский региональный авиаперевозчик, выполняющий перелеты в Якутии, регулярные и чартерные перевозки по России, чартерные международные рейсы в страны Азии, Европы и СНГ. Авиакомпания «Алроса» является дочерним предприятием одноименной алмазодобывающей компании. Ежегодно авиакомпания перевозит порядка 1,08 млн пассажиров.

«Ангара» — российская региональная авиакомпания, создана в 2000 году. Выполняет регулярные и чартерные рейсы в Иркутской области, Сибири и Дальнему Востоку России. «Ангара» основной авиаперевозчик правительства Иркутской области, также входит в группу компаний «Истлэнд», крупнейшего туроператора Восточной Сибири. В год перевозит около 130 тысяч пассажиров.

«Аэросервис» — российская региональная авиакомпания, создана в 2010 году. Выполняет регулярные пассажирские рейсы в города Забайкальского края России, а также поисковые, санитарные полеты и аэросъемочные работы. Маршрутная сеть состоит из 13 пунктов назначения.

Авиакомпания «Аэрофлот — российские авиалинии» — национальный авиаперевозчик России: доля выполненных рейсов составляет 47% внутренних и 37% международных. «Аэрофлот» — премиальная авиакомпания и единственная в России, которая получила 5 звезд по версии престижного рейтинга SkyTrax. У авиакомпании крупная маршрутная сеть: в расписании 350 регулярных рейсов. Ежегодно авиакомпания перевозит 26 млн человек.

«Вологодское авиапредприятие» — российская региональная авиакомпания, создана в 1928 году. Выполняет пассажирские, грузовые, спасательные рейсы, а также по обслуживанию газовых и нефтяных магистралей. Маршрутная сеть авиакомпании небольшая, охватывает 5 городов.

«Газпром авиа» — российская корпоративная авиакомпания, создана в 1995 году. Выполняет регулярные и чартерные грузопассажирские рейсы по всей России, в страны Европы, Азии, Америки, Африки и Австралии. Также «Газпром авиа» совершает бизнес, спасательные, разведывательные и вахтовые перевозки. Авиакомпания владеет 3 российскими аэропортами: Остафьево, Бованенково и Ямбург. В год «Газпром авиа» перевозит более 250 тысяч пассажиров.

«Глобус» (Globus) — российская авиакомпания, создана в 2008 году. Авиаперевозчик «Глобус» входит в группу компаний S7 Group. Выполняет регулярные и чартерные рейсы по России, в страны СНГ и Европы. Авиакомпания сотрудничает с туристическими агентствами, поэтому многие маршруты полетов зависят от туристических сезонов.

Авиакомпания «Ижавиа» — российский региональный государственный перевозчик, выполняющий регулярные и чартерные рейсы из Ижевска по России и странам СНГ. Авиакомпания является собственностью правительства Удмуртии. Услугами «Ижавиа» в год пользуются 300 тысяч человек.

Авиакомпания «ИрАэро» — российский региональный авиаперевозчик, совершает регулярные и чартерные рейсы из Иркутска в города России, стран ближнего зарубежья и Китай. Услугами авиакомпании в год пользуются 200 тысяч пассажиров.

Авиакомпания iFly («Ай флай») — российский чартерный авиаперевозчик. Выполняет перелеты для туроператоров Tez Tour и Tui. Согласно итогам прошлого года iFly перевезла 401 тысячу пассажиров.

«Комиавиатранс» — российская региональная авиакомпания, создана в 1998 году. Выполняет пассажирские, грузовые, спасательные рейсы в Республике Коми, а также в крупные города России. Маршрутная сеть авиакомпании небольшая, охватывает населенные пункты в труднодоступных районах. Авиакомпания владеет 7 аэропортами в Республике Коми. В год услугами «Комиавиатранс» пользуются 146 тысяч пассажиров.

«Костромское авиапредприятие» — российская региональная авиакомпания, создана в 1944 году. Выполняет пассажирские, грузовые, спасательные рейсы в Костромской области. Маршрутная сеть авиакомпании состоит из 3 направлений, 2 из которых совершаются в на юг России в летний сезон.

Авиакомпания «КрасАвиа» — российский региональный авиаперевозчик Красноярского края. Летает из Красноярска в краевые муниципальные центры Крайнего Севера Красноярского края и города Дальнего Востока, выполняет регулярные и чартерные рейсы на самолетах и вертолетах. Кроме того, «КрасАвиа» владеет сетью аэропортов в Сибири. В год услугами красноярской авиакомпании пользуются порядка 180 тысяч пассажиров.

Авиакомпания «Нордавиа» — российский региональный авиаперевозчик, у которого большую часть рейсов составляют перелеты между северо-западными городами России. «Нордавиа» расширила карту полетов и выполняет рейсы из северного региона страны в южный и центральный. Авиакомпания стремится создать сеть низкобюджетных пассажирских перевозок и придерживается гибкой ценовой политики. Кроме регулярных перелетов, «Нордавиа» выполняет чартерные рейсы. В год услугами авиакомпании пользуется порядка 960 тысяч пассажиров.

Nordwind Airlines («Нордвинд», «Северный ветер») — российская авиакомпания, специализирующаяся на выполнении прямых перелетов в Симферополь (Крым) из городов России и чартерных в Америку, Азию, Африку и Европу. Авиаперевозчик входит в 10 крупных российских авиакомпаний. Услугами Nordwind в год пользуется 1,7 млн пассажиров.

NordStar («НордСтар») — российская авиакомпания, созданная в 2008 году, входит в 15 крупнейших авиакомпаний России. Авиакомпания называлась «Таймыр», в 2016 году произошла реорганизация после которой перевозчика переименовали в «НордСтар». Является основным авиаперевозчиком в Сибири, преимущественно в Красноярском крае, связывает город базирования Норильск и другие населенные пункты края с соседними регионами, выполняет полеты по труднодоступным северным направлениям. В год услугами NordStar пользуются 1,4 млн человек.

«Оренбуржье» — российская региональная авиакомпания, создана в 2013 году. Перевозчик принадлежит аэропорту Оренбурга. Выполняет регулярные пассажирские рейсы в города России. Маршрутная сеть авиакомпании небольшая, состоит из 5 пунктов назначения. Кроме того, перевозчик совершает сезонные рейсы на российские курорты. В год услугами «Оренбуржья» пользуются 31 тысяча пассажиров.

Авиакомпания Pegas Fly («Пегас Флай»), также известная как авиакомпания «Икар», — российский пассажирский авиаперевозчик, выполняющих регулярные рейсы по России и чартерные за рубеж. Базовый аэропорт авиакомпании расположен в Красноярске, филиалы находятся в Москве и Хабаровске. Авиакомпания Pegas Fly за прошлый год перевезла 988 тысяч пассажиров.

Авиакомпания «Победа» — российский лоукостер, входит в группу компаний «Аэрофлот». Реализует проект низкобюджетного перевозчика: дешевые билеты, короткие рейсы, новые самолеты одной модели с салонами эконом-класса, строгие требования к багажу и платные услуги. Это позволяет авиакомпании экономить на издержках и продавать билеты на самолет по низким ценам. Одна из приоритетных задач «Победы» — повышение транспортной доступности городов России.

«Полярные авиалинии» — российская региональная авиакомпания, создана в 1997 году. Выполняет пассажирские, грузовые, спасательные и заказные туристические рейсы в Якутии. Маршрутная сеть «Полярных авиалиний» охватывает более 100 населенных пунктов Республики Саха (Якутия), включая отдаленные арктические улусы. В год авиакомпания обслуживает 120 тысяч пассажиров.

Авиакомпания Red Wings («Ред Вингс») — одна из самых динамично развивающихся авиакомпаний России: за четыре года авиаперевозчик вырос более, чем в два раза. Выполняет регулярные рейсы из Москвы по центральному и южному регионам России и чартерные перелеты за границу. Ежегодно услугами авиакомпании пользуются порядка 900 000 человек.

Авиакомпания «Россия» — крупная российская компания среднего ценового сегмента. Большинство рейсов выполняет из Санкт-Петербурга и Москвы — городов базирования авиаперевозчика. Входит в группу компаний «Аэрофлот», предлагает пассажирам бонусную программу «Аэрофлот Бонус». За прошлый год авиакомпания «Россия» перевезла 8 млн пассажиров и заняла третье место в стране.

Royal Flight — российская чартерная авиакомпания, создана в 2014 году. Выполняет пассажирские перевозки по заказу крупных туристических операторов Pegas, Coral Travel и Sunmar из городов России за рубеж. В год услугами Royal Flight пользуются 5 млн пассажиров.

Авиакомпания «РусЛайн» (RusLine) — российский региональный авиаперевозчик. Выполняет регулярные и чартерные рейсы по России, в страны Европы, Прибалтики, СНГ и Турцию. В год услугами авиакомпании пользуется порядка 600 тысяч человек.

S7 Airlines — одна из лидирующих российских авиакомпаний, занимает второе место в России по количеству перевезенных пассажиров. Большинство рейсов выполняет из Москвы и Новосибирска — городов базирования авиаперевозчика. Под единым брендом S7 Airlines могут совершать перелеты авиакомпании «Сибирь» и «Глобус», которые в основном выполняют чартерные рейсы. В прошлом году 10,6 млн человек выбрали полеты с S7.

«Северсталь» — российская региональная авиакомпания, создана в 1998 году. Авиакомпания является эксплуатантом аэропорта Череповеца. Выполняет регулярные и чартерные пассажирские перевозки в города России и зарубеж. Маршрутная сеть состоит из 16 пунктов назначения, также авиакомпания совершает сезонные рейсы на курорты. «Северстали» неоднократно получала звание одной из самых пунктуальных авиакомпаний от аэропортов Шереметьево и Домодедово. В год услугами череповецкой авиакомпании пользуются 230 тысяч пассажиров.

«СиЛА» («Сибирская Легкая авиация») — российская региональная авиакомпания, создана в 2008 году. Выполняет регулярные и заказные пассажирские перевозки на территории Колымского края и Сибири. Также перевозчик совершает лесо-патрульные и спасательные рейсы. Маршрутная сеть авиакомпании небольшая, состоит из 16 пунктов назначения.

Авиатранспорт, как и каждый другой вид транспорта, имеет свои особенности эксплуатации, функционирования и оказания услуг. Большая часть этих особенностей скрыта от обывателей, но понимание некоторых из них необходимо для эффективного использования возможностей авиации.

Одним из направлений гражданской авиации являются региональные авиаперевозки, имеющие дополнительную специфику. Данные перевозки призваны удовлетворить авиатранспортные потребности населения и предприятий регионов напрямую, без, так называемых, крупных авиа узлов.

Понятие региональных перевозок в авиации различными специалистами трактуется по-разному, в зависимости от области применения понятия. Существует определение региональных перевозок, как авиаперевозок на региональных рынках, независимо от географического или административного деления территорий. Наряду с этим есть определение региональных перевозок, как авиаперевозок по маршрутам, не обеспеченных платежеспособным спросом и являющихся убыточными.

Региональные авиаперевозки с компанией «АЛЬФА-СЕРВИС»

Сотрудники нашей компании «АЛЬФА-СЕРВИС» рассматривают региональные авиаперевозки как возможность доставлять грузы во все регионы страны, между ними и из регионов в столицу. Данную концепцию мы успешно реализовываем на практике. Способствует этому глубокое знание рынка авиаперевозок и правильное применение своих знаний.

Большинство городов России не имеет между собой постоянного прямого авиасообщения. Чтобы добраться самолетом из одного города в другой, либо перевезти груз, необходимо долететь до «узлового» аэропорта, а из него в аэропорт города назначения. Региональные авиаперевозки должны обеспечить прямое сообщение между крупными городами, удаленными друг от друга на расстояние около двух тысяч километров и более. Во всяком случае, это предусматривает государственная программа развития регионального авиатранспорта.

Программа также предусматривает развитие соответствующей инфраструктуры, включая создание новых аэропортов, модернизацию действующих и возрождение закрытых. Данные аэропорты должны получить сопутствующую инфраструктуру, способную как обеспечить их жизнедеятельность, так и их интеграцию в систему регионов.

Для авиакомпаний, выполняющих региональные рейсы, предусмотрена система некоторых льгот и компенсаций. Нас, как организаторов воздушной транспортировки грузов, радует поддержка авиаперевозчиков государством, так как это позволяет им формировать более лояльные тарифы на перевозки и открывать новые маршруты.

Кроме того, в некоторых административных округах существуют свои, местные программы развития и поддержки авиакомпаний, работающих на региональном уровне. К сожалению, на практике все программы, как государственные, так и местные, по различным причинам не дают должного эффекта, обеспечивающего стабильные региональные авиаперевозки, плотной сетью покрывающие страну.

Для многих авиакомпаний региональные перевозки по-прежнему остаются убыточными. В результате, одни компании уходят с рынка, другие пытаются покрыть убытки за счет участия в магистральных перевозках, третьи пытаются найти более существенную поддержку со стороны властей или других участников рынка. Такое положение сказывается на регулярности и постоянстве маршрутов, что осложняет грузоперевозки.

Несмотря на существующие сложности, наше предприятие организовывает доставку авиа грузов во все регионы нашей необъятной страны. Мы постоянно в курсе всех изменений полетных данных авиакомпаний, которыми отправляем или планируем отправить груз и оперативно на них реагируем. Знание принципов организации региональных полетов различных авиакомпаний позволяет своевременно внести изменения в маршрутизацию, дабы груз вовремя попал в пункт назначения.

Авиакомпании организовывают региональные авиаперевозки из Москвы двумя способами: звезда и кольцо. Первый, более распространенный, способ предусматривает поочередные рейсы самолетов в разные города туда - обратно из аэропорта базирования. Второй метод предусматривает полеты по кругу: из базового аэропорта в один город, из него без возвращения домой в следующий и так далее, до возвращения из последнего города в родной аэропорт. Каждый способ организации региональных рейсов имеет свои плюсы и минусы.

С точки зрения организатора грузовых авиаперевозок, метод звезда приоритетен для доставки грузов из базового аэропорта в регионы, но при этом движение грузов между регионами возможно только через базовый аэропорт. По кольцу преимущества получает доставка грузов между смежными аэропортами, для остальных – повторяется ситуация со звездой, а иногда даже более неудобная ситуация, так как количество аэропортов между отправкой и получением большее.

Следует заметить, что грузовые региональные авиаперевозки из Москвы в большинстве своем выполняются пассажирскими авиалайнерами, соответственно расписание рейсов привязано к пассажиропотокам. Грузовым авиаперевозчикам тяжело конкурировать с пассажирской авиацией на региональном уровне по двум основным причинам. Во-первых, все программы развития регионального авиатранспорта предусматривают поддержку именно пассажирского сектора перевозок. Во-вторых, пассажирские лайнеры имеют два источника дохода – от перевозки людей и грузов, в то время как грузовые авиаперевозчики получают доход, соответственно, только от транспортировки грузов. Оба фактора оказывают непосредственное влияние на ценообразование перевозчиков. В результате тарифы на региональные авиаперевозки грузов пассажирскими авиалайнерами ниже, чем грузовыми воздушными судами.

Создавшееся положение на региональном рынке, вытесняет с него грузовых авиаперевозчиков. Для них на региональных маршрутах остаются только негабаритные и тяжеловесные грузы, не подлежащие перевозке пассажирскими лайнерами. Валовой объем таких грузов на региональном уровне значительно уступает объему стандартных грузов.

Для операторов и агентов грузовых авиаперевозок данная ситуация неприглядна, так как делает их зависимыми от пассажирских рейсов авиалайнеров.

Дифференцировать зависимость от них наше предприятие смогло при помощи чартерных перевозок. Речь идет не только об организации чартера, скорее, даже не столько о его организации, потому как чартерный рейс не дешевое удовольствие и экономически обоснован при условии загрузки не менее 75% (а иногда всех 100%) или в экстренных ситуациях. Имеется в виду сотрудничество с контрагентами, выкупившими чартеры. Для большей экономической эффективности они с готовностью берут на борт попутные грузы, обеспечивая тем самым себе покрытие части затрат на чартерный рейс, а нам – дополнительные возможности по доставке грузов.

Наша компания регулярно использует региональные авиаперевозки для доставки грузов в те места, с которыми нет прямого авиасообщения из Москвы. Вначале груз доставляется посредством магистральных перевозок в базовый аэропорт региона назначения. Там происходит перегрузка товара в воздушные суда региональных авиалиний, либо чартерных перевозок, и с их помощью прибывает в точку назначения. Особенно эффективна такая схема в регионах, где авиатранспорт занимает львиную долю перевозок, например, в Якутии. Там незаменимой является малая авиация.

Статистические данные свидетельствуют, что по состоянию на начало 2014 года малая авиация обслуживала 28 тысяч населенных пунктов Российской Федерации. Именно малая авиация обеспечивает доставку товаров в труднодоступные места. Минимальные требования для взлета и посадки, а также навигации, сделали малую авиацию незаменимой в самых отдаленных и суровых поселениях, которые как никто другой нуждаются в воздушной доставке товаров.

Учитывая слабые грузопотоки между регионами, нашим сотрудникам не составляет труда оформить груз на любой региональный рейс. Но такая ситуация имеет и обратную сторону. Региональные авиаперевозки практически лишены возможности использовать консолидацию грузов, что, к сожалению, отражается на стоимости перевозки. Поэтому в регионах с развитой наземной транспортной инфраструктурой, авиатранспорту остается уповать на свои два неоспоримых преимущества: скорость и безопасность.

В регионах страны, где даже между относительно большими населенными пунктами значительные расстояния, вопросы безопасной перевозки дорогостоящих изделий и оборудования всегда актуальны. Как бы ни хвалили работу правоохранительных органов, как бы ни освещали повышение уровня сознания и культуры общества, риски наземной транспортировки на дальние расстояния по-прежнему велики.

В контексте обеспечения безопасности груза от посягательств посторонних лиц, авиатранспорт, в том числе региональные авиаперевозки, надежнее всех других типов транспорта. Наша компания регулярно оформляет дорогостоящие, в том числе ювелирные, изделия для перевозки самолетами и ни разу не получала нареканий со стороны клиентов.

Безопасность авиаперевозок давно оценили производители и продавцы предметов роскоши. Конечно, можно организовать наземную транспортировку ценного груза в сопровождении специализированной охранной фирмы. Но степень безопасности перевозки наземными транспортными средствами будет все равно ниже, чем при авиаперевозке, а стоимость гораздо выше, потому как услуги охранных предприятий не из дешевых. Так что с экономической точки зрения региональные авиаперевозки товаров, относящихся к премиум классу, вполне обоснованы.

За годы работы в авиаперевозках, наша компания освоила логистические схемы доставки грузов во все регионы России. Умело комбинируя магистральные, региональные, а в некоторых округах и местные авиаперевозки, мы обеспечиваем быструю доставку грузов по всей территории страны.

Отправляя груз из Домодедова, наши сотрудники принимают во внимание, какими самолетами будет выполнена транспортировка. Данный нюанс важен, когда выполняется перегрузка в промежуточном аэропорту, так как из Москвы отправка может осуществляться грузовым судном, а дальнейшие региональные авиаперевозки – пассажирским, имеющим меньшие размеры грузовых люков. У различных типов пассажирских авиалайнеров также отличаются размеры грузовых люков. Соответственно, иногда есть смысл (конечно, если это возможно) делить груз на несколько мест.

Для округов, прилегающих к столице, многие региональные авиаперевозки выполняются непосредственно из Домодедово, нашего базового аэропорта. Соответственно, эти направления в полном распоряжении наших клиентов, которые ценят скорость и качество обслуживания.

Объемы грузооборота между Москвой и регионами традиционно велики и характеризуются определенной стабильностью. Это позволяет нам использовать для московских региональных перевозок консолидацию грузов, что редко получается на региональных маршрутах остальной части страны.

Для больших партий грузов или крупнотоннажных изделий, мы организуем региональные авиаперевозки из Москвы чартерными рейсами. Благо в аэропорту нашего базирования широкий выбор авиаперевозчиков и воздушных судов, готовых к выполнению чартеров. Это способствует фрахту наиболее подходящего самолета, как с технической, так и экономической точки зрения.

При организации доставки грузов из регионов в Домодедово, для дальнейшей перегрузки на магистральные авиалинии, мы уделяем должное внимание стыковке рейсов. Груз должен прибыть в транзитный аэропорт с таким расчетом, чтобы успеть пройти все грузовые операции и своевременно оказаться на борту требуемого рейса. При этом слишком раннее прибытие, влетит грузовладельцу в копеечку, так как услуги хранения в грузовом терминале довольно затратные.

При возникновении потребности организовать региональные авиаперевозки любых грузов, в том числе живых животных, обращайтесь в компанию «АЛЬФА-СЕРВИС» по координатам, указанным на сайте, и мы возьмем на себя все хлопоты, связанные с этим.

В нашей стране с ее огромной территорией и весьма неравномерной плотностью заселения значение региональных авиаперевозок трудно переоценить. Авиакомпании, занимающиеся такими перевозками, имеют целый ряд схожих проблем, вызванных в первую очередь тем, что эти маршруты значительно менее доходны в сравнении с магистральными. На многих региональных направлениях авиакомпаниям приходится конкурировать не столько между собой, сколько с дешевым наземным транспортом, а там, где альтернативы авиации нет, величину тарифов ограничивает низкая покупательная способность населения.
Такая ситуация предопределяет смешанную структуру маршрутной сети и парка самолетов в регионах перевозчиков. Они вынуждены для обеспечения экономической эффективности своей работы обслуживать дальнемагистральные маршруты, выполнять полеты за рубеж. На этих направлениях они сталкиваются с жесткой конкуренцией крупных "федеральных" перевозчиков. Зачастую лишь проводимая ГСГА политика квотирования и поддержка местных властей позволяют "регионалам" удерживаться на высокодоходных маршрутах.
Все эти неблагоприятные факторы ограничивают развитие региональных перевозчиков. Их количество постепенно сокращается, обостряя проблему обеспечения воздушного сообщения с удаленными и малонаселенными пунктами страны. Впрочем, есть и примеры успешного развития: некоторые компании, образовавшиеся в начале девяностых на базе региональных подразделений "Аэрофлота", теперь входят в десятку крупнейших перевозчиков России и при этом по-прежнему поддерживают свою региональную сеть маршрутов.
В последние годы наметились некоторые перспективы улучшения положения "регионалов". Постепенно по инициативе самих авиаперевозчиков и аэропортов проявляется тенденция к созданию "хабовой" маршрутной сети, которая формирует не только магистральные, но и региональные транспортные потоки. Вместе с тем обостряется проблема обновления парка воздушных судов региональных перевозчиков. Устаревшие и некомфортные , неэффективные и трудяги Ту-134 нуждаются в замене, но перевозчики пока не торопятся приобретать предлагаемые промышленностью турбовинтовые Ан-140 и Ил-114, а стоместный реактивный Ту-334 еще предстоит освоить в серийном производстве. Проект "регионального российского самолета" RRJ, реализуемый отечественными самолетостроителями совместно с американской компанией Boeing, и вовсе находится на "бумажной" стадии.
Как же относятся к своему нынешнему положению сами авиакомпании, выполняющие , и какими они представляют себе перспективы? Редакция АТО опросила многих региональных перевозчиков, и ответы тех из них, кто проявил желание озвучить свои взгляды на страницах журнала, мы публикуем в этом номере.

Ваше отношение к идее создания маршрутной сети по принципу "хаб — спицы"? Есть ли экономическая привлекательность для вашей авиакомпании в том, чтобы подвозить пассажиров местными и региональными рейсами на дальнемагистральные в хабовом аэропорту? Где должны располагаться хабы?
"Самара"
В течение последних лет маршрутная сеть и РДС нашей авиакомпании формируются по схеме "ось — спица", или "веер", признанной в мире и активно развивающейся в России. Данная схема привлекательна и для авиакомпаний, и для пассажиров. Она позволяет, с одной стороны, повысить коммерческую эффективность перевозок, с другой — совершить авиапутешествие практически в любом направлении с минимальными затратами времени и по приемлемой цене. В отношении того, где должны располагаться хабы, можно с уверенностью сказать, что в Самаре есть все необходимое для того, чтобы быть крупным распределительным авиатранспортным узлом.

"Аэрофлот-Дон"
ОАО "Аэрофлот-Дон" считает построение авиамаршрутной сети по принципу "хаб — спицы" одним из наиболее действенных инструментов повышения доходности и эффективности перевозочного бизнеса. По нашему мнению, в качестве потенциальных российских хабов следует рассматривать не только Москву и Красноярск, но и все столицы федеральных округов России. Безусловно, "Аэрофлот-Дон" намерен войти как полноправный участник во всероссийскую сеть хабов. Базовым узловым аэропортом для нас, конечно, останется аэропорт Ростова-на-Дону, откуда мы будем осуществлять с максимально возможной частотой полеты как в сопредельные хабы на территории РФ, так и за рубеж по средне- и ближнемагистральным маршрутам. По отношению же к Москве "Аэрофлот-Дон", как и прочие крупные перевозчики, базирующиеся в региональных хабах, останется подвозящей компанией, обеспечивающей главным образом транзит из региона ответственности "своего" хаба через Москву по дальнемагистральным зарубежным и российским направлениям.

"Сибавиатранс"
Конечно, создание хабов в том или ином регионе России способствует развитию авиаперевозок, увеличению пассажиропотока, а это приносит доходы как федеральным, так и региональным перевозчикам. Поэтому если есть федеральные авиакомпании, которые создают хаб в аэропорту, или такую инициативу проявляют сами аэропорты, то региональные перевозчики (и мы, в частности, по аэропорту Красноярска) с удовольствием в этом участвуют. Ведь из-за стремления пассажиров попасть в этот хаб, с тем чтобы продолжить передвижение по всей России, увеличивается и наш пассажиропоток. Если говорить про подвозку пассажиров, то, естественно, основной доход будет получен федеральной авиакомпанией на дальнемагистральных линиях, а мы на своих региональных будем иметь лишь небольшие доходы. Федеральная авиакомпания должна учитывать, что региональная не имеет такой коммерческой привлекательности на своих линиях. Но если не находить взаимодействия с региональным перевозчиком, то того пассажиропотока, хотя и небольшого, не будет. И только во взаимодействии можно получить взаимовыгодный результат.
Месторасположение хабов должно определяться географией и экономикой регионов России при обязательном общегосударственном планировании и регулировании создания хабов. На Юге это могут быть Сочи либо Ростов-на-Дону, в Центре — Москва и Санкт-Петербург, около Урала — Екатеринбург, далее Иркутск, Красноярск и Новосибирск (хотя три — это много, тут государство должно помочь сделать выбор), на Востоке — Хабаровск и Владивосток.

Хабами могут стать аэропорты на базе крупных городов. Это, например, Москва, Санкт-Петербург, Красноярск. Стоит отметить, что и на базе Архангельска мы развиваем хаб, куда подвозим пассажиров за счет местных воздушных линий.

"Уральские авиалинии"
Идея создания маршрутной сети по принципу "хаб — спицы" нам представляется интересной. Мы уже достаточно давно сотрудничаем с "КрасЭйр", сейчас начинаем работать по схожей схеме с UTair. Они нам подвозят пассажиров, а мы везем их дальше, за рубеж. Какие аэропорты могут стать хабами, сказать однозначно трудно. В Москве — скорее всего "Домодедово". Кроме того, это аэропорты Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Иркутска либо Красноярска, Хабаровска либо Владивостока.

Как вы считаете, может ли быть реализована у нас в стране концепция региональной компании, какими воздушными судами она должна быть оснащена, какой должна быть экономика ее деятельности? Нужны ли такие специализированные региональные компании?
"Самара"
По оценке наших специалистов, потенциальная емкость рынка на территории, включающей Приволжский федеральный округ (ПФО) и прилегающие к нему районы, составляет 100-150 тыс. пасс. в год. Моделируя ситуацию, это можно было бы трансформировать в производственную программу объемом в 15-16 тыс. ч налета в год для некой условной авиакомпании, располагающей парком ВС типа числом 8-10 единиц, которая могла бы быть рентабельной с вполне доступными для пассажиров тарифами. Крупная региональная компания будет иметь объективные преимущества, обусловленные возможностью построения разветвленной маршрутной сети, более гибким управлением своими ресурсами, меньшими издержками. Думаю, что скоро концепция создания такой авиакомпании будет реализована — вопрос лишь в разработке соответствующего инвестиционного проекта и привлечении инвестиций. Впрочем, возможно, что более рациональной формой образования региональной авиакомпании будет объединение действующих перевозчиков.

"Аэрофлот-Дон"
Намерение магистральных авиакомпаний строить хабовые схемы настоятельно диктует необходимость существования специализированных "подвозящих" перевозчиков. На наш взгляд, работа одного перевозчика сразу на двух сегментах — магистральном и региональном — не приведет к успеху в силу разных философий бизнеса, оптимальных для этих рынков. Поэтому концепция создания регионального авиаперевозчика может и должна быть разработана и реализована применительно к российским условиям, причем в краткосрочной (1-2 года) перспективе. Здесь можно идти двумя путями: либо крупным магистральным перевозчикам создавать дочерние региональные компании, ориентированные исключительно на подвоз пассажиров к собственным или партнерским рейсам (здесь стратегия и экономика будут полностью определяться потребностями и возможностями материнской авиакомпании), либо учреждать региональные авиакомпании в рамках федеральных округов или отдельно взятых субъектов федерации (основной целью существования этих компаний будет развитие внутрирегиональных авиасвязей, вторичная "подпитка" транзитным пассажиропотоком рейсов магистральных перевозчиков, выполняемых из узлового аэропорта региона). Вероятно, подобные предприятия могут быть созданы консолидированными усилиями бизнеса и власти, а коль скоро вопрос восстановления и развития регионального сектора авиатранспортной деятельности поднят ГСГА, то и поддержку следует изыскивать на высоком государственном уровне. Именно государство в лице администраций субъектов федерации должно выступить стратегическим инвестором проекта восстановления региональных авиаперевозок в РФ. Применительно к производственно-экономической деятельности подобной компании могут быть реализованы некоторые элементы низкодоходной модели авиабизнеса, с успехом обкатанные за рубежом.
Оптимальный качественный состав флота региональной компании, работающей, скажем, в Южном округе, подразумевает самолеты Ан-140 или их зарубежные аналоги с ТВД вместимостью 30-50 пассажиров, дальностью полета с максимальной загрузкой 800-1000 км при среднем расходе топлива до 600 кг/ч. Количественный состав должен обеспечивать устойчивость операций при частоте полетов минимум 1 рейс в сутки по каждому из обслуживаемых направлений. Типичные характеристики продукта — предельно упрощенные процедуры обслуживания в аэропорту и на борту, в том числе доставка багажа к ВС, погрузка самим пассажиром, отсутствие бесплатного бортового питания и т. п. Совместные с магистральными перевозчиками операции в региональных хабах будут осуществляться в рамках соглашений код-шеринга, что станет еще одним источником дохода для региональной авиакомпании.

"Сибавиатранс"
Могут ли существовать чисто региональные компании? Конечно, такое можно себе представить, но это не будет способствовать развитию авиационной отрасли. Кроме нашей компании в регионе есть "Катэк-Авиа" и Тувинское авиапредприятие. "Катэк" эксплуатирует только ; они не смогли обеспечить себя работой в Красноярском крае и сейчас расширяют свою деятельность в Новосибирск. Мы считаем, что без поддержки местных властей существование чисто региональной компании практически невозможно, поскольку все на самом деле убыточны. В такой компании накопить средства на обновление парка, на его расширение нереально. Необходимо иметь в структуре перевозок хотя бы средние по дальности линии.

Каков удельный вес ближне- и среднемагистральных маршрутов на внутренних линиях в общем объеме перевозок вашей авиакомпании? Приносят ли ближне- и среднемагистральные рейсы прибыль сами по себе или вы используете их для сбора пассажиров на дальнемагистральные рейсы?
"Самара"
Доля внутрирегиональных авиаперевозок в общем объеме перевозок нашей авиакомпании составляет около 7-8% и имеет тенденцию к росту — это одна из задач, последовательно реализуемых авиакомпанией. При оценке эффективности мы исходим из того, что доходы, получаемые от реализации программы региональных перевозок в целом, должны покрывать все операционные расходы, включая аренду ВС, а экономика региональных перевозок не должна отделяться от экономики средне- или дальнемагистральных перевозок — и те и другие дополняют друг друга, способствуя повышению коммерческой загрузки и доходности рейсов.

"Аэрофлот-Дон"
Практически 100% внутрироссийских маршрутов ОАО "Аэрофлот-Дон" — ближне- или среднемагистральные. Удельный вес их в структуре маршрутной сети компании составляет порядка 70%. Обеспечение прибыльности операций по отдельным направлениям "Аэрофлот-Дон" считает сегодня свой задачей. Где-то это удается лучше, например на линии Ростов-Москва (что характерно для подавляющего большинства "провинциальных" перевозчиков), где-то хуже. Говорить о существовании значительного "сетевого эффекта" применительно к работе в аэропорту Ростова пока рано — это наша цель на ближайшую перспективу. В то же время наша линия Ростов-Москва в определенном смысле служит фидером для международных направлений авиакомпании "Аэрофлот — РА", а рейсы Ростов-Красноярск участвуют в схеме веерного расписания АСТРА на стандартных условиях.

"Сибавиатранс"
У нас примерно 70% регулярных перевозок осуществляется на федеральных маршрутах средней дальности, которые обслуживаются в основном Ту-134. И всего лишь 30% составляют наши специализированные внутрирегиональные перевозки на самолетах Ан-24 и Як-40. Если бы мы жили только от этих 30%, вряд ли были бы такой развитой компанией. Среднемагистральные рейсы прибыль дают, а вот что касается ближнемагистральных, — без местных властей, дотаций из их бюджетов такие перевозки практически невозможны. Дело в том, что тарифы в пределах региона регулируются комитетами цен, которые с учетом интересов населения устанавливают их такими, что о прибыли для нас не может быть и речи.

"Архангельские воздушные линии"
Для того чтобы ответить на этот вопрос, нужно определиться с термином "региональные перевозки". Под ними мы понимаем перевозки как внутри, так и между субъектами федерации. Мы летаем из Архангельска в Мурманскую область, республику Карелия. У нас есть и непосредственно местные воздушные линии — это перевозки на территории Архангельской области в местные районные центры. Перевозки внутри области составляют около 15% всего объема перевозок и примерно столько же — перевозки между близлежащими субъектами федерации. Таким образом, на региональные маршруты приходится порядка 30% всех наших перевозок. К сожалению, региональные маршруты редко являются прибыльными, но они необходимы для подвоза пассажиров на более прибыльные (и основные для нас) среднемагистральные рейсы. В целом местные воздушные линии убыточны, их невозможно содержать без эксплуатации доходных маршрутов.

"Уральские авиалинии"
У нас всего три самолета Ан-24; остальные — дальнемагистральные ( , Ту-154Б и Ил-62). Поэтому те региональные маршруты, которые обслуживаются самолетами дальностью полета и вместимостью типа Ан-24, для нас наименее приоритетны. Если же говорить о региональных маршрутах, которые обслуживаются реактивными самолетами (например, о тех, что могут обслуживаться на Ту-334), то это направление бизнеса для нас интересно. Связано это с тем, что у нас все расстояния, куда мы летам даже на Ан-24, — не менее 900 км. Причем такие "дальние" региональные перевозки составляют существенную долю нашего бизнеса: авиакомпания выполняет порядка 62% всех перевозок в Уральском регионе. Что же касается перевозок на наших трех Ан-24, то их доля не превышает 10% от всего объема работ. Существующие региональные маршруты рентабельны. Они, естественно, служат для подвоза пассажиров на дальнемагистральные рейсы, но это не является их основным назначением. На данных направлениях порядка 80% пассажиров составляет прямой поток (на маршрутах из Екатеринбурга в Сургут, Нижневартовск, Надым, Ханты-Мансийск и других).

Есть ли в вашем регионе дотируемые из местных бюджетов социально значимые рейсы? Ощущаете ли вы заинтересованность местных властей в развитии внутрирегиональных, местных авиаперевозок?
"Самара"
В пределах ПФО есть многочисленные примеры, когда органы власти субъектов федерации в том или ином виде оказывают помощь предприятиям авиатранспортной инфраструктуры, включая дотирование социально значимых рейсов. Мы считаем, что любые формы поддержки деятельности гражданской авиации в регионе с участием органов власти или деловых кругов прямо содействуют преодолению ранее сложившихся негативных тенденций и разрешению накопившихся проблем. Воссоздавая региональные авиаперевозки, планируя и выполняя полеты, мы исходим из потребностей и возможностей конкретно того сегмента рынка перевозок, где имеется неудовлетворенный спрос или присутствует соответствующий потенциал, включая административный. Тем не менее сколько-нибудь значимой поддержки, за исключением эпизодических льгот, предоставляемых некоторыми аэропортами, включенными в маршрутную сеть авиакомпании, "Самара" не имела.

"Аэрофлот-Дон"
Нельзя не отметить все возрастающее внимание государства и на высшем, и на региональном уровнях к вопросам развития региональных авиаперевозок, их социальной значимости. Разного рода программные документы всех уровней достаточно четко описывают круг актуальных проблем и задач в этой области, указывают пути поддержки авиаперевозок государством. Другое дело — реализация продекларированного. Причина, конечно, в отсутствии должного объема средств на местах. Что касается Южного федерального округа, нам не известно о фактах дотирования авиаперевозок из бюджетов субъектов федерации, хотя заинтересованность в восстановлении системы внутрирегиональных авиасообщений, по крайней мере в объеме начала 90-х гг., присутствует. Подтверждением тому служат периодически проводимые совещания, конференции и т. п. как под началом аппарата полномочного представителя президента, так и по инициативе регионального управления ГСГА. Результат — как минимум признание на уровне региона социальной значимости авиатранспортной составляющей экономики.

"Сибавиатранс"
Да, у нас есть дотируемые рейсы — 6-7 направлений. Ежегодно краевые власти проводят конкурс, результатом которого является заключение контракта между перевозчиком и властями на направлениях социально значимых перевозок. В нашем регионе это рейсы в Игарку, Подкаменную Тунгуску, Туруханск, Североенисейск, Кодинск и Мотыгино. Эти направления дотируются полностью, прямыми финансами; мы получаем до 12 млн руб. в год по программе их обслуживания. Размеры дотаций зависят от количества выполненных летных часов.

Какими самолетами ваша авиакомпания обслуживает ближне- и среднемагистральные маршруты? Каково состояние парка, какие перспективы по замене устаревающих самолетов вы видите?
"Самара"
Як-40, Ту-134. Дальнейшие перспективы развития перевозок мы тесно связываем с планами по внедрению новой техники. Не являются секретом намерения нашей авиакомпании приобрести два самолета Ан-140. Сейчас мы готовимся к их приему и последующему освоению и надеемся, что с приобретением этой машины выиграет и наша авиакомпания, и система региональных авиаперевозок ПФО в целом. В то же время мы считаем преждевременным списывать со счетов такие ВС, как Як-40, — они востребованы авиакомпаниями и продолжают отвечать требованиям пассажиров, в том числе иностранных, к уровню безопасности полетов и комфорта.

"Аэрофлот-Дон"
На ближне- и среднемагистральных маршрутах "Аэрофлот-Дон" сейчас использует четыре , пять Ту-154Б и три Ту-134. Техническая исправность нашего флота поддерживается на уровне, определенном отраслевыми нормативными документами. Самолеты, эксплуатируемые на международных линиях, оснащены всем необходимым для соответствия современным требованиям ICAO. Безусловно, все это требует значительных затрат. Вопрос реновации флота — один из наиболее критичных для любой компании, нацеленной на долговременную и прибыльную работу на рынке. Перенос внимания ряда зарубежных перевозчиков на Восточно-Европейский регион, и в частности на Юг России, стимулирует к приобретению современных конкурентоспособных самолетов. Программа обновления парка воздушных судов ОАО "Аэрофлот-Дон" предусматривает формирование к 2009-2010 гг. оптимального количественного и качественного состава собственного флота ближне- и среднемагистральных самолетов максимум двух типов. С нашей точки зрения, наиболее перспективным из отечественных проектов БСМС сейчас является "Национальный проект — 334". Однако неопределенность позиции государства по поддержке российских производителей пока не позволяет делать ставку только на Ту-334. Полагаем, что по мере разрешения ситуации с этим проектом появится и ясность с таможенными барьерами по ввозу зарубежной техники. Очевидно, точки над i будут окончательно расставлены к середине 2004 г. Что касается зарубежных самолетов, то при всей их привлекательности и широте спектра предложений на вторичном рынке на данный момент мы не видим оптимальных для нас ценовых решений. Даже с учетом временного снижения цен и лизинговых ставок зарубежными продавцами и лизингодателями высокие таможенные барьеры России не оставляют надежды на прибыльность операций с импортной техникой.

"Сибавиатранс"
Среднемагистральные маршруты обслуживаются четырьмя Ту-134 и одним Ту-154, который летает на маршрутах Краснодар-Норильск и Белгород-Норильск. Ту-134 эксплуатируется на направлениях из Норильска в Уфу, Казань, Екатеринбург и Новосибирск. Наши аэропорты базирования: Норильск и Красноярск (по 50%). Ближнемагистральные перевозки осуществляются на Ан-24; в парке "Сибавиатранса" три собственные машины и три мы арендуем. Есть также два собственных Як-40 и вертолеты. Начиная с 2000 г. мы тщательно прорабатываем все новые проекты в области региональных самолетов: и Ил-114, и Ан-140, интересуемся проектом Ту-334. Но на сегодня нет лизинговых схем, по которым эти самолеты можно приобретать. Объем перевозок, который региональная компания способна выполнять на местных линиях, — небольшой, максимум 200-250 ч. Тарифы на этих линиях регулируются, и поэтому конкретные расчеты по Ан-140 показывают, что он будет привозить убытки в размере 180-200 долл. с летного часа. Лизинговая ставка в 11-12%, которая сейчас предлагается, должна быть уменьшена до 5-6% — вот тогда эксплуатация может быть рентабельной. Тут нужна поддержка правительства, самим региональным компаниям проблему не решить.

"Архангельские воздушные линии"
На региональных маршрутах "Архангельские воздушные линии" эксплуатируют четыре Ан-24, один Як-40, иногда используются Ан-26 для специальных полетов с воинским командованием. Всего у авиакомпании в эксплуатации находится четыре Ан-24, восемь Ту-134 (четыре исправных) и четыре Ан-26.